Archiv für die Kategorie „Konflikte und Diskurse in der Landschaft“

Trasse im Oderbruch

Dienstag, 8. Dezember 2009

Ein Abschnitt der „Lausitz-Oder-Trasse“, vom damaligen Verkehrsminister liebevoll „LOT“ genannt

1. Zeitraum: 1999-2004

2. Objekt/Thema: Der brandenburgische Verkehrsminister trat im Jahre 1999 mit Plänen zum Bau einer großen Transitstraße an die Öffentlichkeit, die das Oderbruch genau mittig in Richtung Polen zerschneiden sollte. Diese Pläne trafen in der Landschaft auf erheblichen Widerstand, zumal man das Vorgehen des Ministeriums von einem anderen Straßenbauprojekt her bereits kannte und fürchtete: von der „Lausitz-Oder-Trasse“, einer dreispurigen Schnellstraße, die letztlich Schwedt mit Frankfurt-Oder verbinden sollte. Diese Maßnahme wurde seinerzeit nicht als zusammenhängende Trasse geplant, sondern als eine Kette von Umgehungsstraßen. Dieser Taktik verdankt Ostbrandenburg heute einen losen Rhythmus einzelner Schnellstraßen in Nord-Süd-Richtung, die unvermittelt in der Landschaft beginnen und wieder aufhören. Seinerzeit wussten die Gegner dieser Straße kaum ein Mittel, jenseits lokaler Betroffenheit Widerstände zu mobilisieren, Solidarisierungseffekte blieben weitgehend aus. Dieses Problem zieht sich bin in die heutige Auseinandersetzung über die fehlenden Streckenabschnitte. Bei der geplanten Oderbruchtrasse war die Ausgangslage nun durchaus anders, zumal die Zerschneidung der Landschaft in etwa mittig Richtung Güstebieser Loose erfolgen sollte und insofern geradezu monumentalen Charakter hatte. (weiterlesen…)

Waldschlösschenbrücke Dresden

Dienstag, 8. Dezember 2009

Abbildung: Die geplante Waldschlösschenbrücke (Visualisierung/Copyright: HRA – Henry Ripke Architekten; http://www.sz-online.de/special/wsb/fotos.asp?artikel=1598407)

1. Zeitraum: Die Diskussion flammt seit mehr als 100 Jahren [!] immer mal wieder auf; sehr intensive Auseinandersetzungen seit den neunziger Jahren des 20. Jahrhunderts

2. Objekt/Thema: Die Waldschlösschenbrücke soll die vorhandenen vier Straßenbrücken über die Elbe im Dresdner Stadtgebiet ergänzen. Sie ist eines der prominentesten Dresdner Bauprojekte und wird seit Jahrzehnten heftig diskutiert.

Das Vorhaben, eine weitere Elbquerung in Dresden zu bauen, hat bedeutende ökologische Dimensionen. Die Brücke wird sich aller Wahrscheinlichkeit nach erheblich auf die Qualität des Landschaftsraums Elbtal, auf die Zusammensetzung, den Umfang und die räumliche Verteilung des Dresdner Stadtverkehrs sowie auf die Attraktivität von Wohn- und Gewerbestandorten im Dresdner Stadtgebiet und darüber hinaus auswirken.

Ausgewählte Etappen des Diskussions- und Entscheidungsprozesses: (weiterlesen…)

Landschaftsentwicklung im BR Südost Rügen

Dienstag, 8. Dezember 2009

Blick von Granitz zum Mönchgut. Wem gehört die Gestaltungsmacht für die Landschaft?

1. Zeitraum: Seit Mitte der 1990er Jahre bis in die Gegenwart

2. Objekt/Thema: Der strittige Landschaftsraum ist das von allen Konfliktbeteiligten als einzigartig wahrgenommene Mönchgut im äußersten Südosten Rügens und das im Norden sich anschließende Buchenwaldgebiet der Granitz. Vor allem die kulturell und ästhetisch reizvolle (reiche Kulturgeschichte der Fischer-Bauern, Strukturvielfalt der Landschaft) sowie naturräumlich besonders ausgestattete Halbinsel Mönchgut (aktive Außenküsten mit Kliffs und Haken, Sandtrockenrasen, Salzwiesen etc.) steht im Focus der Auseinandersetzungen. Dieser Bereich des Biosphärenreservates Südost Rügen gehört seit vielen Jahrzehnten zu den touristischen Highlights der Insel Rügen und der gesamten deutschen Ostseeküste. (weiterlesen…)

Der Wald vor lauter Bäumen nicht zu sehen?! Der Naturpark Märkische Schweiz

Dienstag, 8. Dezember 2009

1. Zeitraum: 1991 – heute

1990: rechtskräftige Ausweisung des Großschutzgebietes Naturpark Märkische Schweiz

1991-2002: Hauptakteur 1 Naturparkleiter im Amt

1993-2003: Hauptakteur 2 Bürgermeister von Buckow im Amt

1993-1996: Erstellung des Pflege- und Entwicklungsplans (PEP) für den Naturpark

1999: Gründung der Interessengemeinschaft „Märkische Schweiz“ (Hauptakteur 3)

2000-2002: Mediationsverfahren

bis 2006: Kauf von 500 ha Offenland- und Waldflächen durch den NABU

2. Objekt/Thema: Das Großschutzgebiet Naturpark Märkische Schweiz ging aus dem Nationalparkprogramm der DDR hervor und wurde durch den Einigungsvertrag 1990 rechtskräftig ausgewiesen. Die äußere Gestalt der Region – durch eine Vielzahl von Seen und hoher Artenvielfalt geprägt – sowie der Status der Stadt Buckow als anerkannter Kneippkurort sind die Hauptstandortfaktoren für einen der wichtigsten Wirtschaftsfaktoren der Region, den Tourismus.

Vielfältige Kulturlandschaft Märkische Schweiz!? 625 ha Seen in eiszeitlich betonter Landschaft (weiterlesen…)

Fürstlich Drehna – Rennstrecke oder Standesherrschaft?

Dienstag, 8. Dezember 2009

1. Zeitraum: ca. 1990-2000

2. Objekt/Thema: Die Ortschaft Fürstlich Drehna, zu DDR- Zeiten nur als „Drehna“ bezeichnet, befand sich nach der 1989er Wende durch ihre Lage im Niederlausitzer Braunkohlerevier in einem massiven Leitbildkonflikt. Am hiesigen Landschaftspark, einem ehemals standesherrschaftliche Besitz im Zentrum des Ortes, wurde in den letzten Jahren stellvertretend verhandelt und ausgekämpft, welche Entwicklung der Ort zukünftig verfolgen solle. Die traditionellen gutsherrlichen Strukturen waren zerfallen, stattdessen hatte seit dem Krieg eine erfolgreiche Schar von Motocross-Enthusiasten der Ortschaft ein neues Gepräge gegeben. Mit dem Ende der DDR und der Einstellung des Tagebaubetriebes war die Perspektive Drehnas plötzlich wieder offen. Aufgrund der neuen Möglichkeiten trafen die verschiedenen Interessen nun erheblich härter aufeinander als dies in der Vorwendezeit denkbar gewesen wäre.

Blick auf das Wasserschloss Fürstlich Drehna aus dem Landschaftspark, Sommer 2004

Die Rennstrecke in der Bergbaufolgelandschaft bei Fürstlich Drehna

3. Die maßgeblichen Beteiligten sind zwei Vereine und ein Planungsbüro

a) Der Heimatverein Fürstlich Drehna, hervorgegangen aus dem 1983 gegründeten „Parkaktiv“ zur Rettung des Landschaftsparks am Schloss Fürstlich Drehna. Dieser Park war doppelt bedroht – zunächst durch seine soziokulturelle Entwertung, schließlich durch die Braunkohleförderung.

In der DDR-Zeit gab es keinen kulturellen Kontext für seine adäquate Nutzung mehr, das Schloss selbst war auf verschiedene Weise, zuletzt als Jugendwerkhof genutzt worden, dadurch war der “Kern” der Anlage vom Park abgetrennt. Sukzessive drangen andere Nutzungen ein – dies betraf unter anderem die erste Motorsportveranstaltung in Drehna nach dem Krieg, die im Rahmen eines Volksfestes im Park ausgetragen wurde. Zudem kam es im Späteren zur Fledderei im Park, es wurden Brennholz, Weihnachtsbäume und Gartenpflanzen entnommen, nach und nach wurden die Wege mit Autos befahren etc.

Dieser Abwärtstrend wurde durch die Braunkohleförderung massiv beschleunigt, der durch den Tagebau Schlabendorf Süd die Hälfte der Parkfläche zum Opfer fiel, insbesondere der für das Gesamtbild wichtige Ziegelteich.

Unter diesen Bedingungen setzte sich das Parkaktiv in den achtziger Jahren für den Erhalt der Reste der Anlage ein und suchte dafür Verbündete in der politischen Ebene sowie bei der LAUBAG.

Die achtköpfige Gruppe widmete sich zunächst der Sicherung der Anlage: es wurden ein Zaun gezogen, Wege instand gesetzt, Parkbänke erneuert. Wichtig war vor allem die Wiederherstellung des erforderlichen Wasserhaushalts für die Baumbestände. Wegen des abgesenkten Grundwassers mobilisierte das Aktiv große Energien für die Installation und den Betrieb einer Beregnungsanlage, damit die Bäume nicht eingingen. Diese Bemühungen waren von Erfolg gekrönt – im Gegensatz etwa zum Schlabendorfer und Zinnitzer Park am selben Tagebau, dessen Bäume größtenteils durch die Grundwasserabsenkungen abstarben.

Die zentralen Akteure der Gruppe arbeiteten selbst in der Kohle und waren dort im Rationalisierungsbau, als Schlosser für Schienenfahrzeuge und als Bauleiter im Tagebau tätig. Durch dieses Involviertsein nahm die Auseinandersetzung um das Schicksal des Landschaftsparks nie Züge einer Systemauseinandersetzung an. Dieselben Personen, die sich hier um die Erhaltung des Schlossparks kümmerten, verantworteten an anderer Stelle starke Eingriffe in die Landschaft. “Wir sind immer davon ausgegangen, dass wir hier wohnen bleiben und dass die Gegend auch nach dem Kohleabbau bewohnbar sein muss.”

Nach 1989 gründete man einen Verein, um die eingeworbenen Fördergelder verwalten zu können. Für den Schlossteich suchte und fand man einen neuen Standort – die Wiederherstellung eines solchen Teichs in der Größe von 3,6 ha gilt heute als eines der Highlights der Sanierungstätigkeit der LMBV. Zeitgleich wurde erweitert. 12 ha der heutigen Parkfläche sind Bergbaufolgeland – neu bepflanzt und an das Wegenetz angeschlossen. Fachliche Unterstützung gewährte der Cottbuser Landschaftsplaner und -architekt Helmut Rippl, der sich insbesondere um die Gestaltung der Rückgabeflächen des Bergbaues für den Park kümmerte und damit wieder eine Komplettierung der Gesamtanlage sowie der den schroffen Gegensatzes zur Bergbaufolgelandschaft abbaute.

Im Ort dominiert eine konservative Sicht auf den Park. “Die alten sagen, früher war es schöner hier.” Menschen von außerhalb dagegen sind in der Lage, den besonderen Reiz wahrzunehmen, der sich aus dem Kontrast zur Bergbaufolgelandschaft ergibt. Der Verein führt Parkführungen durch und weist an vielen Orten auf die Geschichte des Parks hin. Die ehemalige Abbaukante wird dabei immer besonders gewürdigt.

b) Der Motorsportclub Fürstlich Drehna.

Der MSC geht auf eine Motorsporttradition im Ort zurück, die in den fünfziger Jahren von Ernst Wolff sen. begründet wurde. Damals war der Motorsport sehr attraktiv und zog ein breites Publikum an. Es wurden auch die o.g. Rennen im Schlosspark Fürstlich Drehna veranstaltet. Bald errichtete man am Dorfrand eine Rennstrecke, die auch heute noch in Betrieb ist und das Erscheinungsbild von Fürstlich Drehna maßgeblich prägt, da sie am Mühlberg liegt und der Blick auf das dahinter liegende Dorf von der Straße aus verstellt wird. Hier finden bis heute jährliche Rennen statt.

Die Aktivitäten der Motorsportler verdichteten sich derart, dass 1973 der Motorsportclub Fürstlich Drehna gegründet wurde. Er hat heute 35 Mitglieder, davon fünfzehn aktive Fahrer, die zum Teil aus dem Ort und der Umgegend kommen (Crinitz, Klein Meßow, Übigau) zum Teil aber auch aus der ganzen Niederlausitz stammen (Finsterwalde, Doberlugk-Kirchhain, Kolkwitz, Cottbus).

Ein großer Teil der Aktivitäten des Sportklubs ist mit der Familie Wolff verbunden. Der Vater des jetzigen stellvertretenden Vereinsvorsitzenden Torsten Wolf, Ernst Wolff jun., zu DDR-Zeiten selbständiger Fuhrunternehmer, setzte die Aktivitäten seines Vaters bereits in den Siebzigern fort und wurde 13mal DDR-Meister. Auch Torsten Wolff ist vielfacher DDR-Meister. Hunderte Pokale in seinem Büro sind samt und sonders von ihm persönlich errungen. Wolffs Sohn Toni, geb. 1986, ist auch bereits in den Sport eingestiegen.

Ab 1990/91 ging der MSC dazu über, deutsche Meisterschaften und internationale Rennen auszurichten. Für das Jahr 2000 bewarb man sich um die Ausrichtung einer Weltmeisterschaft. “Es hat eigentlich keiner damit gerechnet, aber plötzlich hatten wir sie.” Ein ganzes Jahr investierten die Mitglieder des Clubs in die Vorbereitung der WM, Sponsoren aus der ganzen Niederlausitz wurden geworben. Um die WM zu einem familientauglichen Ereignis zu machen, wurde ein Volksfest mit einem Schaustellerpark (samt Riesenrad) herangeholt. Ein weiterer Höhepunkt waren Fahrten mit Heißluftballons.

Beide Vereine erlebten also in den Neunziger Jahren einen Aufschwung und trugen ihren Konflikt um die Entwicklung des Ortes mit hohem Selbstbewusstsein aus. Ihre Konfrontation schlägt sich sogar im Ortszentrum nieder – direkt gegenüber dem Wasserschloss befindet sich ein YAMAHA-Motorsportgeschäft.

c) Das Berliner Planungsbüro Plan B (Erläuterung unten)

4. Argumente und Werte:

Die Vertreter des Heimatvereins sahen in erster Linie die Chancen, die dem Ort aus dem intakten städtebaulichen Ensemble erwuchsen, das nicht nur durch Schloss und Park, sondern auch durch die gesamte Ortsbebauung gebildet wird. In Anbetracht der vergleichsweise vitalen kleingewerblichen Struktur im Ort erwarteten sie eine touristische Bilderbruchkarriere des Ortes.

Die Vertreter des Motorsportclubs sahen die deutliche Prägung des Ortes durch den Motorsport in den letzten Jahrzehnten vor Augen. Der Sport war Teil einer von vielen Bürgern geteilten Lebenskultur geworden und konnte zudem auch auf regionale und überregionale Aufmerksamkeit verweisen.

Die Inwertsetzung des gut erhaltenen Renaissanceflairs schien aus der Sicht der beteiligten Kontrahenten unverträglich mit dem lauten und staubigen Motorsport zu sein. Die Bürger des Ortes sahen sich in einer Entscheidungssituation.

5. Mittel und Techniken zur Konfliktaustragung und Kommunikation: In erster Linie wurde der Konflikt im Ort selbst kommunalpolitisch und persönlich ausgetragen. Die jeweiligen Bürgermeister gehörten entweder dem einen oder dem anderen Lager an. Die Konflikte, die sich in den 90er Jahren im Spannungsfeld der ehrgeizigen Pläne des Vereins entwickelten, waren Kräfte zehrend, zumal sie ohne zivilgesellschaftliche Erfahrung zwischen den Menschen stattfanden. Noch heute wird in Fürstlich Drehna ungern über diese Zeit gesprochen.

6. zeitliche Dynamik: In den Neunziger Jahren polarisierte sich der Konflikt immer stärker. Eine herausragende Rolle hierbei spielte ein Berliner Planungsbüro. Die Planer, so berichten die Mitglieder des Heimatvereins heute, „haben uns erst mal klargemacht, welch gute Situation wir hier haben, die verkehrsgünstige Lage an der Autobahn, unweit Berlins und Dresdens, das ganze Dorfensemble, das Schloss, der Park.” Der Park sollte dementsprechend als Ausflugsziel entwickelt werden. Schon 1991 bekam man den Beinamen “Fürstlich” zurück, der Anfang schien viel versprechend. Zugleich initiierte die Planungsgesellschaft, die mit 13 Einzelverträgen an die Gemeinde gebunden war, einen übergreifenden Planungsverband “Lausitzer Grenzwall”, in den die anderen Dörfer einbezogen waren – damals träumte man noch von einem Amt, dass sich aus den Anliegern der Bergbaufolgelandschaft zusammensetze.

Ein Heimatvereinsmitglied schätzt heute ein, dass er und seine Mitstreiter es damals wahrscheinlich auch etwas übertrieben hätten, etwa, wenn es um den Umgang mit der historischen Bausubstanz, um Fenstermaße, Dächer und Fassadengestaltung ging. Dadurch machte sich der Verein auch bei jenen Feinde, die mit dem Motorsport kaum etwas zu tun hatten.

Inzwischen hat der Konflikt haben seinen unversöhnlichen Charakter verloren. Verantwortlich dafür sind drei Gründe:

- Der Motocrossclub hat 13,5 ha Kippenfläche als Trainingsparcour in größerem Abstand zum Ort erworben und sich mit den anderen Bürgern im Ort auf zwei größere Veranstaltungen im Jahr geeinigt, die auf dem traditionellen Mühlenberg stattfinden dürfen.

- Das engagierte Planungsbüro wurde nicht mehr weiter beschäftigt.

- Der Heimatverein ist durch die Reprivatisierung des Schlosses selbst gewissermaßen marginalisiert worden.

7. Planung und Politik
Während o.g. Planungsbüro sehr aktiv in dem Konflikt Partei ergriff, sind aus der Politik keine langfristigen Hilfen zur Nutzung oder Entwicklung des Konflikts erwachsen. Die Berliner Planungsgesellschaft ist nicht mehr im Boot, aus der Arbeit in Fürstlich Drehna musste sie aussteigen, weil die Brandenburgische Schlösser GmbH beim Kauf des Schlossensembles darauf beharrte “sich ihre Partner selbst auszusuchen”.

Trotzdem kann man heute sagen, dass dieser für die Landschaft der Schlabendorfer Felder herausragende Konflikt auf eine hohe Selbstorganisation der Anwohner schließen lässt und zu einer erheblich besseren soziokulturellen Situation in Fürstlich Drehna geführt hat als die vergleichsweise sanften Diskurse in vielen anderen Ortschaften dieser Region. Die Mittel aus der Braunkohlesanierung sind hier sicher angelegt und für alle Investitionen gibt es zuverlässige Träger. Wenige Orte an Tagebaurestlöchern haben die Chancen aus der Sanierung in der Nachwendezeit so effektiv genutzt wie das kleine und über zehn Jahre erbittert streitende Fürstlich Drehna.

Kenneth Anders

Y-Trasse im Städtedreieck Bremen, Hamburg und Hannover

Dienstag, 8. Dezember 2009

1. Zeitraum

1983-2007 Vorstudien der Deutschen Bahn zur Wirtschaftlichkeit und ökologischen Verträglichkeit. Im Jahr 1993 wurden erste Pläne zur Y-Trasse vorgestellt. 1999 Umweltverträglichkeitsstudie, Umweltverträglichkeitsprüfung, 2000 Planfeststellungs-verfahren, 2001 Planfeststellungsbeschluss, 2003 in Aussicht gestellter Baubeginn, 2004 Vorübergehende Einstellung der Planungen, 2006 plötzliche Wiederaufnahme des Planungen unter höchster Priorität des Bundes.1


Ansichten auf Höhe der Ortschaft “Tadel”, ganz in der Nähe von Visselhövede. Hier soll die Y-Trasse in Richtung Bremer Gleisanschluss fortlaufen.

2. Objekte des Konflikts

Es handelt sich um eine neu zu errichtende Bahntrasse, die den Schienenverkehr im Bundesland Niedersachsen optimieren soll. Die sogenannte Y-Trasse führt aus Richtung Hannover kommend entlang der A7 und verläuft ab dem Autobahnkreuz entlang der A27 in Richtung Bremen. Die ausgewählte Variante 1 verläuft ab der Stadt Walsrode von der Autobahn abweichend in nördlicher Richtung. Auf Höhe der Stadt Visselhövede teilt sich die Strecke in zwei Gleise und führt dann weiter in Richtung bestehender Bahntrassen die nach Hamburg und Bremen verlaufen. Insgesamt sollen 70 km neuer Gleisanlage errichtet werden, die für Hochgeschwindigkeitszüge bis 300 km/h befahrbar sind.

Eine weitere Planungsversion sah eine Führung der Trasse entlang der A 7 bis Hamburg-Harburg vor. Ein Argument, warum diese Variante ausgeschieden ist, liegt in der längeren Streckenführung und den damit verbundenen höheren Kosten. Der Ausbau bestehender Gleisanlagen wie z.B. der „Heidebahn“ entlang der Ortschaften Walsrode, Bad Fallingbostel, Dorfmark und Soltau wurde wiederholt von Kritikern der Y-Trasse angeführt, jedoch ohne bisherigen Erfolg.

Von dem Bau der neuen Gleisanlagen sind die beiden Landkreise Soltau-Fallingbostel und Rotenburg betroffen. Die agrarwirtschaftlich geprägte Landschaft in den beiden Kreisen erfährt bei Realisierung des Vorhabens eine starke Veränderung. Aufgrund der Zerschneidung von Feldern und Forsten und den zu errichtenden Unterführungen und Brücken wird sich das Landschaftsbild wandeln. Den Bürgern der direkt betroffenen Gemeinden steht eine Beeinträchtigung der Lebensqualität und touristischer Vermarktungsmöglichkeiten bevor. Die zu erwartende Lärmbelästigung wird den Alltag und die Freizeitausübung beeinträchtigen, oftmals mühsam aufgebauter Agrar-Tourismus von landwirtschaftlichen Kleinbetrieben wird womöglich gänzlich ausbleiben. Innerhalb der Bevölkerung ist ein weiterer Punkt des Anstoßes der nur indirekte Nutzen einer Trasse für die Region. Die Planungen sehen keine Anbindung oder Haltestellen für die Landkreise vor, lediglich die drei Städte Bremen, Hamburg und Hannover werden effizient miteinander vernetzt.

3. Beteiligte

Das Bundesverkehrsministerium (Wolfgang Tiefensee, SPD) hat im Jahr 2006 die Entscheidung getroffen, das Planfeststellungsverfahren mit einer Summe von 50 Millionen Euro zu finanzieren. Die Deutsche Bahn ist somit aufgefordert entsprechende Planungen anzufertigen und damit den Baubeginn der Trasse zu ermöglichen. Aufgrund der Finanzierungsfrage war das Projekt im Jahr 2004 von der DB als „mittelfristig zurückgestelltes Vorhaben“ beschrieben worden. Daraufhin richteten die Senatoren und Minister (Kastendiek, CDU, Bremen; Hirche, FDP, Niedersachsen; Gedaschko, CDU, Hamburg) ein Schreiben an den Bundesverkehrsminister, in dem sie die Unabdingbarkeit der Y-Trasse herausstellten.2

Auf der Seite der Y-Trassen Gegner ist sind wichtige Vereinigung der seit 1998 bestehende Verein „Bürger für Umwelt“, des Weiteren der Verein „Bürger für eine lebenswerte Wedemark BLW e. V.“, „Umweltschutzverband Bothel / Brockel e.V.“ und die Initiative „Bi Rosengarten“. Die Gegner der zu errichtenden Trasse sind aus den unterschiedlichsten Kreisen, Berufsspaten und Altersklassen zusammengesetzt. Gerade auch Landwirte aus der Region haben in den 90er Jahren mit großen Protestplakaten auf die Situation aufmerksam gemacht. Es gab eine breite Mehrheit in der Bevölkerung, die eine Trasse ablehnt. Aufgrund der langjährigen Auseinandersetzung und der nunmehr plötzlichen Reaktivierung der Pläne ist aktuell eine gewisse Resignation in nicht direkt betroffenen Bürgerkreisen zu verzeichnen.

4. Argumente und Werte

Ferlemann, CDU: „Die Chinesen stehen in den Startlöchern, die Inder auch.“3 Die Gründe zum Ausbau der Trasse werden zurzeit von den zu erwartenden Wachstumsraten gestützt. Die Globalisierung, die Osterweiterung, ansteigende Transportzahlen aufgrund der Tiefwasserhäfen Wilhelmshaven und Bremerhaven, Bau des Jade-Weser-Ports, all dies sind Sachargumente der Befürworter. Die DB führt als Hauptargument die „Hinterlandanbindung der deutschen Seehäfen“ an. Aussage Bundesverkehrsministerium: „Die Y-Trasse ist eine wesentliche Voraussetzung für die Entmischung der schnellen und langsamen Verkehre im norddeutschen Raum und für die Stärkung des Schienengüterverkehrs unabdingbar.“4 Im Wesentlichen handelt es sich bei den von der Politik vorgebrachten Argumenten um ökonomische Zwänge. Diese führen dazu, dass im Sinne des Allgemeinwohls ein Vorhaben mit erheblicher Auswirkung für die Region dennoch umgesetzt werden soll. Die lokale Politik beschränkt sich nunmehr hauptsächlich auf Ausgleichsforderungen und dem Wunsch nach einer Anbindung der Region.

Auf Seiten der Gegner gehen Argumente zum Ausbau bestehender Bahntrassen nunmehr weitgehend unter, die Präsenz von Politik und Verkehrsplanung erscheint zunehmend als dominant. Die Beteiligten der Bürgerinitiative sind sich 2007 sicher: „Der aktive Protest wird in eine neue Runde gehen.“ Aussage des Kreisbeauftragten: „Wir werden nicht hinnehmen, dass unsere Landschaft zerstört, unsere Lebensqualität beeinträchtigt und unsere wirtschaftlichen Grundlagen beschnitten werden, ohne dass es zu einer Kompensation dieser Belastungen kommt.“ 5

5. Mittel und Techniken der Kommunikation und Konfliktaustragung

Die Planungen des Bundes und der DB werden von der lokalen Presse dargestellt, außerdem wurden die Planungsdokumente im Rathaus ausgelegt. Darüber hinaus fanden einige Bürgerinformationsveranstaltungen statt. Der „Bürgerverein für Umwelt“ hat in Visselhövede einen Sitz mit Treffpunktfunktion und Informationsmöglichkeit. Er präsentiert sich auch über die Internetseite www.y-trasse.de. Es gab in den Jahren 2000/2001 umfangreiche Protestaktionen wie z.B. Lichterketten, Protestmärsche in Hannover, Fahrradtouren, Teilnahme an Stadtfestumzügen, etc. Darüber hinaus erreichte der Bürgerverein zwei Gesprächstermine mit verantwortlichen Ministern.6 Viele Bürger der umgebenden Dörfer und Städte zeigten eine breite Solidarisierung mit den direkt Betroffenen. An vielen Autos und an vielen Einzelhandelsgeschäften prangten die markanten Protestaufkleber.

6. Zeitliche Dynamik

In den 90er Jahren und dem beginnenden 21. Jahrhundert gab es eine ständige Präsenz der Y-Trassen Gegner. Die Solidarisierung unter den Bürgern befand sich auf einer breiten Basis, die nicht zuletzt aus starkem Engagement Verantwortlicher der Bürgervereine resultierte. Die Zusagen lokaler Politiker, die sich im Nachhinein als nicht korrekt erwiesen, führten zu einem Abflachen der öffentlichen Diskussion und der Annahme, die Y-Trasse werde nicht mehr weiter favorisiert. Im Jahr 2006 wurde die Planung für die betroffenen Kreise wieder aufgenommen. Eine sofortige Anschub-Finanzierung der Planung ließ auf eine ernst zu nehmende Realisierungsabsicht des Bundes schließen.

In den letzten eineinhalb Jahren gab es in der Regionalzeitung wiederholt Berichte und Meinungsbekundungen, die der Y-Trasse gegenüber eine kritische Stellung bezogen. Jedoch ist der Tatendrang im Vergleich zum Aktionismus im Jahre 2000 abgeflacht. Im Meinungsbild der Bürger vor Ort breitet sich zunehmend die Annahme aus, dass die Y-Trasse zwingend notwendig ist. Die Argumentationsketten der Befürworter aus der Politik verfehlen ihre Wirkung nicht, das Heraufbeschwören der ökonomischen Verpflichtung und die angebliche Alternativlosigkeit führen zu mehr Akzeptanz oder einem gewissen Fatalismus.

7. Planung und Politik

Die aktuelle Bürgermeisterin ließ das ehemals vorhandene Y-Plakat am Rathaus entfernen. Die Lokalpolitik verfolgt die Forderung nach einer Anbindung der Region an das geplante Schienennetz.7 Die klare Positionierung von Bundestagsabgeordneten und Hinzuziehung von Verkehrsexperten untermauert die Realisierungsabsicht und Notwendigkeit der Y-Trasse weiter. Der Bau der Y-Trasse soll noch vor dem Jahr 2010 beginnen, eine Inbetriebnahme ab etwa 2015 erfolgen. Es herrscht kein Diskurs unter regionalen Planern wie z.B. Architekten, Verkehrsplanern, Landschaftsplanern, Landschaftsarchitekten oder Ökologen, die die Diskussion mit weiteren Alternativen oder einer breiteren Diskussion unterstützen könnten.

Marius Marquardt

1 http://www.y-trasse.de/genehmig.htm (18.02.2008)

2 Kain, Florian. Erfolg für Gedaschko: Y-Trasse kommt doch. Hamburger Abendblatt. Hamburg: 20.April 2007.

3 Lokalmeldungen. Steht Niedersachsen vor Verkehrskollaps?. Walsroder Zeitung. Walsrode: 05.10.2007.

4 Lokalmeldungen. In vier Jahren Baubeginn der Y-Trasse?. Walsroder Zeitung. Walsrode: 02.09.2007.

5 Lokalmeldungen. Heidebahn-Ausbau schon wieder in Gefahr?. Walsroder Zeitung. Walsrode: 03.07.2007.

6 http://www.y-trasse.de/plakate1.htm (18.02.2008)

7 Lokalmeldungen. Kehrtwende im Walsroder Rathaus?. Walsroder Zeitung. Walsrode: 15.06.2007.