Archiv für Dezember 2009

Christian Uhlig: Verlandet

Dienstag, 8. Dezember 2009

Installation aus sechs Holzbooten, Eichenholz und Text; Höhe 4,5 m, Länge 3,5 m; Standort: Freisnecksee bei Waren/Müritz, 1994 (2005 demontiert).

Die Installation VERLANDET am Westufer der Freisneck im Jahr 2004

Die Freisneck, wie der Freisnecksee in der Nähe des Warener Neubaugebietes Papenberg auch genannt wird, liegt im Nationalpark Müritz. Eine Gletscherzunge hat das Becken des Sees ausgearbeitet, an dessen Ufern Slawen siedelten, wie die Burgwallinsel belegt. Ursprünglich ohne oberirdische Zuflüsse entwässern heute über zum Teil künstliche Gräben eine Reihe von Seen in die Freisneck. Der Wasserspiegel wurde mehrmals, zuletzt im 19. Jahrhundert gemeinsam mit der Müritz, künstlich abgesenkt, was gut ausgebildete Absenkungsterrassen zeigen.

Auf einer dieser Terrassen am Westufer stand die Installation VERLANDET von Christian Uhlig. Sie war Teil des von 1992 bis 2000 organisierten Projektes „Kunstring am Müritz-Nationalpark“. Sechs an Land gebrachte Holzboote bilden den Kern der Arbeit, die sich mit der Nutzung des Sees und der seiner Perspektive als Teil einer Landschaft, in der sich in den nächsten Jahrzehnten vor allem Wildnis entwickeln soll, auseinandersetzt. Die Zukunft der Fischerei auf den Seen im Nationalpark – die Zukunft der Arbeit in der geschützten Landschaft überhaupt – war ebenso wie die Regulierung des Wasserregimes ein Thema in der Region. In diesem Zusammenhang steht die Installation.More…

Knappe Texte schlagen eine Brücke vom Kunstwerk zum Betrachter.

„Alle Boote auf dem Trockenen – abgestellt, ungenutzt, wertlos. Wo ist das Wasser, auf dem sie schwammen? Wer sind die Menschen, die sie nutzten? Wo ist die Arbeit, die die Menschen ernährte? Die Installation“, sprühte der Künstler Christian Uhlig aus Stegelitz/Uckermark in Druckbuchstaben auf die Planken der sechs aufgestellten Ruderboote über seine Arbeit, „ist Träger von Gedanken, Mittler zwischen Vergangenheit und Gegenwart, Fragesteller. Der Bogen spannt sich vom Rückgang des Wasserspiegels insgesamt über dessen Ursachen bis zu sozialen und gesellschaftlichen Problemfeldern der jüngsten Zeit.“ Uhlig begreift VERLANDET als „Informationsträger und ästhetisches Fragezeichen“. Als wissensbasierter künstlerischer Kommentar zur Landschaft entfaltet die leider auf Grund ihres zunehmenden Zerfalls bereits demontierte Arbeit ihre Wirkung. Die Landschaft wird nicht aus formal-ästhetischen Gründen, wegen ihrer Gestalt oder Farbe etwa, als Kulisse für ein in sich abgeschlossenes Kunstwerk angenommen, sondern als Resonanzraum für die von der Installation ausgehenden Assoziationen zum Teil der Installation und damit zu etwas mehr oder weniger bewusst Gestaltetem. Durch diese Qualität öffnet sich VERLANDET für eine kulturlandschaftliche Auseinandersetzung.

Lars Fischer

Der Wald vor lauter Bäumen nicht zu sehen?! Der Naturpark Märkische Schweiz

Dienstag, 8. Dezember 2009

1. Zeitraum: 1991 – heute

1990: rechtskräftige Ausweisung des Großschutzgebietes Naturpark Märkische Schweiz

1991-2002: Hauptakteur 1 Naturparkleiter im Amt

1993-2003: Hauptakteur 2 Bürgermeister von Buckow im Amt

1993-1996: Erstellung des Pflege- und Entwicklungsplans (PEP) für den Naturpark

1999: Gründung der Interessengemeinschaft „Märkische Schweiz“ (Hauptakteur 3)

2000-2002: Mediationsverfahren

bis 2006: Kauf von 500 ha Offenland- und Waldflächen durch den NABU

2. Objekt/Thema: Das Großschutzgebiet Naturpark Märkische Schweiz ging aus dem Nationalparkprogramm der DDR hervor und wurde durch den Einigungsvertrag 1990 rechtskräftig ausgewiesen. Die äußere Gestalt der Region – durch eine Vielzahl von Seen und hoher Artenvielfalt geprägt – sowie der Status der Stadt Buckow als anerkannter Kneippkurort sind die Hauptstandortfaktoren für einen der wichtigsten Wirtschaftsfaktoren der Region, den Tourismus.

Vielfältige Kulturlandschaft Märkische Schweiz!? 625 ha Seen in eiszeitlich betonter Landschaft (weiterlesen…)

Bent Flyvbjerg: Rationality and Power: Democracy in Practice.

Dienstag, 8. Dezember 2009

Bent Flyvbjerg zeigt in seinem Buch das Verhältnis von Macht und Politik in der städtischen Planung. Sein Buch ist empirisch um die Stadt Aalborg in Dänemark in der Zeit von 1977 bis 1995 aufgebaut. Der theoretische Ansatz macht das Buch zu einem wissenschaftlich anspruchsvollen Werk, das auf keinen Fall als leichte Bettlektüre zu empfehlen ist. Mit Bezug auf Machiavellis verita effetuale (der wirklichen Wahrheit), Nietzsches wirkliche Historie und Foucaults Machtkonzept analysiert Flyvbjerg die komplexen Beziehungen zwischen Vernunft und Macht. Er argumentiert, dass der Stadtplanungskonflikt in Aalborg eine Metapher der Moderne für das Kräftespiel von Vernunft, Macht und Demokratie ist.

Von 1977 bis 1995 diskutierte die Stadtverwaltung von Aalborg mit lokalen Unternehmern und insbesondere der Busgesellschaft der Stadt über die zukünftige nachhaltige Stadtplanung, die vier Elemente umfassen sollte: 1) Stadterneuerung, 2) Flächennutzung, 3) Verkehr und 4) Umwelt.

Die Personen, die am ersten Treffen teilnahmen, waren der Ingenieur, der Architekt und der Chef der Stadtplanung und der Direktor der Busgesellschaft von Aalborg. Zunächst gründete die Gruppe ein Leitungsgremium für das Projekt, deren einzige Mitglieder sie selbst waren. Ein Dreijahresplan wurde entwickelt. Das Aalborgprojekt sollte aus vielen Unterprojekten bestehen, die sich um den Hauptplan, das städtische Bussystem zu erweitern und zu reorganisieren, aufgebaut waren. Ein neuer Busterminal mit mehr als 2000 Busankünften und -abfahrten pro Tag war als zentraler Punkt des Projekts geplant.

Neben strukturellen und organisatorischen Gründen lässt sich die starke Rolle der Busgesellschaft auch auf individuelle Motive zurückführen, deren Anekdote mir besonders gut gefällt. Der sozialdemokratische Bürgermeister Marius Andersen, mit dem Spitznamen Bus-Marius, war vor seiner Politikerkarriere selbst bei der Busgesellschaft angestellt und ein enthusiastischer Verfechter des öffentlichen Verkehrs.

Der erste Konflikt entstand zwischen dem Architekten der Stadt und der Busgesellschaft über den Standort und die Größe des geplanten Busbahnhofs. Was ursprünglich nur eine Unstimmigkeit zwischen den Beteiligten war, verwandelte sich schnell in einen erbitterten Konflikt. Das führte zur Bildung von Fraktionen unter den Hauptakteuren und mündete schließlich in einem Stillstand des Projekts. Flyvbjerg beschreibt hier ausführlich, wie sich der Konflikt zwischen technischer Rationalität und Macht manifestierte.

In die nächste Planungsphase waren Geschäftsleute, Gewerkschaften, die Polizei, lokale und nationale Gutachter, die Medien und interessierte Bürger involviert. Sobald sich die betroffenen Bürger in der Arbeitsgruppe engagierten, kamen immer mehr Probleme auf. Die Geschäftsleute immer unzufriedener mit dem ursprünglichen Stadterneuerungsplan, woraufhin der Plan auf die Hälfte reduziert wurde. Es sollte ein Busbahnhof gebaut werden, der den Interessen sowohl der Stadt als auch den Geschäftsleuten Genüge leisten sollte. Gerade als die Pläne verabschiedet waren, begann sich die dänische Umweltschutzbehörde für die Umweltwirkungen des Busbahnhofes zu interessieren und forderte die Prüfung von Alternativen. Alternativstandorte für den Busterminal wurden im Sinne der Busgesellschaft als Auftraggeber „neutral“ evaluiert.

Nach elf Überarbeitungen des ursprünglichen Aalborgplans änderte die Industrie- und Handelskammer ihren ursprünglichen Standpunkt und argumentierte, dass die Umlenkung des Verkehrs aus der Innenstadt den Geschäftleuten sinkende Einkünfte bescheren würde. Daraus resultierten wieder neue Konflikte.

Als schließlich neu gewählte Stadtvertreter den ursprünglichen Plan aus der Schublade zogen, löste sich das Aalborgprojekt in eine Zahl von unzusammenhängenden Unterprojekten auf, von denen viele unbeabsichtigte Auswirkungen hatten. Flyvbjerg zeigt, dass die Politik der kleinen Schritte katastrophale Folgen zeitigte: statt den Autoverkehr zu reduzieren, stieg er um 8%; statt ein integriertes System von Fahrradwegen zu errichten, wurden unverbundene Streckenabschnitte gebaut; statt Verkehrsunfälle zu reduzieren, stieg die Zahl der Todesopfer und Verletzten um 40%; statt den Lärm zu reduzieren, zeigten Messungen, dass der Lärmpegel in Aalborgs Innenstadt die dänischen und internationalen Grenzwerte wesentlich überschritt; und schließlich blieb die Luftverschmutzung konstant, mit gestiegenem Ausstoß von Ruß- und Schwebstaubpartikeln. Einen Erfolg konnte der Plan aber verzeichnen: er wurde im Mai 1995 den „European Planning Prize“ der EU für die Entwicklung einer innovativen, demokratischen Stadtpolitik und -planung mit besonders guter Beteiligung von Bürgern und Interessengruppen ausgezeichnet.

Heute steht der Busterminal – allgemein „Mariusdenkmal“ (Marius Minde) genannt – genau dort, wo ein Monument der Macht stehen sollte: im historischen Kern von Aalborg.

Astrid Artner

Fürstlich Drehna – Rennstrecke oder Standesherrschaft?

Dienstag, 8. Dezember 2009

1. Zeitraum: ca. 1990-2000

2. Objekt/Thema: Die Ortschaft Fürstlich Drehna, zu DDR- Zeiten nur als „Drehna“ bezeichnet, befand sich nach der 1989er Wende durch ihre Lage im Niederlausitzer Braunkohlerevier in einem massiven Leitbildkonflikt. Am hiesigen Landschaftspark, einem ehemals standesherrschaftliche Besitz im Zentrum des Ortes, wurde in den letzten Jahren stellvertretend verhandelt und ausgekämpft, welche Entwicklung der Ort zukünftig verfolgen solle. Die traditionellen gutsherrlichen Strukturen waren zerfallen, stattdessen hatte seit dem Krieg eine erfolgreiche Schar von Motocross-Enthusiasten der Ortschaft ein neues Gepräge gegeben. Mit dem Ende der DDR und der Einstellung des Tagebaubetriebes war die Perspektive Drehnas plötzlich wieder offen. Aufgrund der neuen Möglichkeiten trafen die verschiedenen Interessen nun erheblich härter aufeinander als dies in der Vorwendezeit denkbar gewesen wäre.

Blick auf das Wasserschloss Fürstlich Drehna aus dem Landschaftspark, Sommer 2004

Die Rennstrecke in der Bergbaufolgelandschaft bei Fürstlich Drehna

3. Die maßgeblichen Beteiligten sind zwei Vereine und ein Planungsbüro

a) Der Heimatverein Fürstlich Drehna, hervorgegangen aus dem 1983 gegründeten „Parkaktiv“ zur Rettung des Landschaftsparks am Schloss Fürstlich Drehna. Dieser Park war doppelt bedroht – zunächst durch seine soziokulturelle Entwertung, schließlich durch die Braunkohleförderung.

In der DDR-Zeit gab es keinen kulturellen Kontext für seine adäquate Nutzung mehr, das Schloss selbst war auf verschiedene Weise, zuletzt als Jugendwerkhof genutzt worden, dadurch war der “Kern” der Anlage vom Park abgetrennt. Sukzessive drangen andere Nutzungen ein – dies betraf unter anderem die erste Motorsportveranstaltung in Drehna nach dem Krieg, die im Rahmen eines Volksfestes im Park ausgetragen wurde. Zudem kam es im Späteren zur Fledderei im Park, es wurden Brennholz, Weihnachtsbäume und Gartenpflanzen entnommen, nach und nach wurden die Wege mit Autos befahren etc.

Dieser Abwärtstrend wurde durch die Braunkohleförderung massiv beschleunigt, der durch den Tagebau Schlabendorf Süd die Hälfte der Parkfläche zum Opfer fiel, insbesondere der für das Gesamtbild wichtige Ziegelteich.

Unter diesen Bedingungen setzte sich das Parkaktiv in den achtziger Jahren für den Erhalt der Reste der Anlage ein und suchte dafür Verbündete in der politischen Ebene sowie bei der LAUBAG.

Die achtköpfige Gruppe widmete sich zunächst der Sicherung der Anlage: es wurden ein Zaun gezogen, Wege instand gesetzt, Parkbänke erneuert. Wichtig war vor allem die Wiederherstellung des erforderlichen Wasserhaushalts für die Baumbestände. Wegen des abgesenkten Grundwassers mobilisierte das Aktiv große Energien für die Installation und den Betrieb einer Beregnungsanlage, damit die Bäume nicht eingingen. Diese Bemühungen waren von Erfolg gekrönt – im Gegensatz etwa zum Schlabendorfer und Zinnitzer Park am selben Tagebau, dessen Bäume größtenteils durch die Grundwasserabsenkungen abstarben.

Die zentralen Akteure der Gruppe arbeiteten selbst in der Kohle und waren dort im Rationalisierungsbau, als Schlosser für Schienenfahrzeuge und als Bauleiter im Tagebau tätig. Durch dieses Involviertsein nahm die Auseinandersetzung um das Schicksal des Landschaftsparks nie Züge einer Systemauseinandersetzung an. Dieselben Personen, die sich hier um die Erhaltung des Schlossparks kümmerten, verantworteten an anderer Stelle starke Eingriffe in die Landschaft. “Wir sind immer davon ausgegangen, dass wir hier wohnen bleiben und dass die Gegend auch nach dem Kohleabbau bewohnbar sein muss.”

Nach 1989 gründete man einen Verein, um die eingeworbenen Fördergelder verwalten zu können. Für den Schlossteich suchte und fand man einen neuen Standort – die Wiederherstellung eines solchen Teichs in der Größe von 3,6 ha gilt heute als eines der Highlights der Sanierungstätigkeit der LMBV. Zeitgleich wurde erweitert. 12 ha der heutigen Parkfläche sind Bergbaufolgeland – neu bepflanzt und an das Wegenetz angeschlossen. Fachliche Unterstützung gewährte der Cottbuser Landschaftsplaner und -architekt Helmut Rippl, der sich insbesondere um die Gestaltung der Rückgabeflächen des Bergbaues für den Park kümmerte und damit wieder eine Komplettierung der Gesamtanlage sowie der den schroffen Gegensatzes zur Bergbaufolgelandschaft abbaute.

Im Ort dominiert eine konservative Sicht auf den Park. “Die alten sagen, früher war es schöner hier.” Menschen von außerhalb dagegen sind in der Lage, den besonderen Reiz wahrzunehmen, der sich aus dem Kontrast zur Bergbaufolgelandschaft ergibt. Der Verein führt Parkführungen durch und weist an vielen Orten auf die Geschichte des Parks hin. Die ehemalige Abbaukante wird dabei immer besonders gewürdigt.

b) Der Motorsportclub Fürstlich Drehna.

Der MSC geht auf eine Motorsporttradition im Ort zurück, die in den fünfziger Jahren von Ernst Wolff sen. begründet wurde. Damals war der Motorsport sehr attraktiv und zog ein breites Publikum an. Es wurden auch die o.g. Rennen im Schlosspark Fürstlich Drehna veranstaltet. Bald errichtete man am Dorfrand eine Rennstrecke, die auch heute noch in Betrieb ist und das Erscheinungsbild von Fürstlich Drehna maßgeblich prägt, da sie am Mühlberg liegt und der Blick auf das dahinter liegende Dorf von der Straße aus verstellt wird. Hier finden bis heute jährliche Rennen statt.

Die Aktivitäten der Motorsportler verdichteten sich derart, dass 1973 der Motorsportclub Fürstlich Drehna gegründet wurde. Er hat heute 35 Mitglieder, davon fünfzehn aktive Fahrer, die zum Teil aus dem Ort und der Umgegend kommen (Crinitz, Klein Meßow, Übigau) zum Teil aber auch aus der ganzen Niederlausitz stammen (Finsterwalde, Doberlugk-Kirchhain, Kolkwitz, Cottbus).

Ein großer Teil der Aktivitäten des Sportklubs ist mit der Familie Wolff verbunden. Der Vater des jetzigen stellvertretenden Vereinsvorsitzenden Torsten Wolf, Ernst Wolff jun., zu DDR-Zeiten selbständiger Fuhrunternehmer, setzte die Aktivitäten seines Vaters bereits in den Siebzigern fort und wurde 13mal DDR-Meister. Auch Torsten Wolff ist vielfacher DDR-Meister. Hunderte Pokale in seinem Büro sind samt und sonders von ihm persönlich errungen. Wolffs Sohn Toni, geb. 1986, ist auch bereits in den Sport eingestiegen.

Ab 1990/91 ging der MSC dazu über, deutsche Meisterschaften und internationale Rennen auszurichten. Für das Jahr 2000 bewarb man sich um die Ausrichtung einer Weltmeisterschaft. “Es hat eigentlich keiner damit gerechnet, aber plötzlich hatten wir sie.” Ein ganzes Jahr investierten die Mitglieder des Clubs in die Vorbereitung der WM, Sponsoren aus der ganzen Niederlausitz wurden geworben. Um die WM zu einem familientauglichen Ereignis zu machen, wurde ein Volksfest mit einem Schaustellerpark (samt Riesenrad) herangeholt. Ein weiterer Höhepunkt waren Fahrten mit Heißluftballons.

Beide Vereine erlebten also in den Neunziger Jahren einen Aufschwung und trugen ihren Konflikt um die Entwicklung des Ortes mit hohem Selbstbewusstsein aus. Ihre Konfrontation schlägt sich sogar im Ortszentrum nieder – direkt gegenüber dem Wasserschloss befindet sich ein YAMAHA-Motorsportgeschäft.

c) Das Berliner Planungsbüro Plan B (Erläuterung unten)

4. Argumente und Werte:

Die Vertreter des Heimatvereins sahen in erster Linie die Chancen, die dem Ort aus dem intakten städtebaulichen Ensemble erwuchsen, das nicht nur durch Schloss und Park, sondern auch durch die gesamte Ortsbebauung gebildet wird. In Anbetracht der vergleichsweise vitalen kleingewerblichen Struktur im Ort erwarteten sie eine touristische Bilderbruchkarriere des Ortes.

Die Vertreter des Motorsportclubs sahen die deutliche Prägung des Ortes durch den Motorsport in den letzten Jahrzehnten vor Augen. Der Sport war Teil einer von vielen Bürgern geteilten Lebenskultur geworden und konnte zudem auch auf regionale und überregionale Aufmerksamkeit verweisen.

Die Inwertsetzung des gut erhaltenen Renaissanceflairs schien aus der Sicht der beteiligten Kontrahenten unverträglich mit dem lauten und staubigen Motorsport zu sein. Die Bürger des Ortes sahen sich in einer Entscheidungssituation.

5. Mittel und Techniken zur Konfliktaustragung und Kommunikation: In erster Linie wurde der Konflikt im Ort selbst kommunalpolitisch und persönlich ausgetragen. Die jeweiligen Bürgermeister gehörten entweder dem einen oder dem anderen Lager an. Die Konflikte, die sich in den 90er Jahren im Spannungsfeld der ehrgeizigen Pläne des Vereins entwickelten, waren Kräfte zehrend, zumal sie ohne zivilgesellschaftliche Erfahrung zwischen den Menschen stattfanden. Noch heute wird in Fürstlich Drehna ungern über diese Zeit gesprochen.

6. zeitliche Dynamik: In den Neunziger Jahren polarisierte sich der Konflikt immer stärker. Eine herausragende Rolle hierbei spielte ein Berliner Planungsbüro. Die Planer, so berichten die Mitglieder des Heimatvereins heute, „haben uns erst mal klargemacht, welch gute Situation wir hier haben, die verkehrsgünstige Lage an der Autobahn, unweit Berlins und Dresdens, das ganze Dorfensemble, das Schloss, der Park.” Der Park sollte dementsprechend als Ausflugsziel entwickelt werden. Schon 1991 bekam man den Beinamen “Fürstlich” zurück, der Anfang schien viel versprechend. Zugleich initiierte die Planungsgesellschaft, die mit 13 Einzelverträgen an die Gemeinde gebunden war, einen übergreifenden Planungsverband “Lausitzer Grenzwall”, in den die anderen Dörfer einbezogen waren – damals träumte man noch von einem Amt, dass sich aus den Anliegern der Bergbaufolgelandschaft zusammensetze.

Ein Heimatvereinsmitglied schätzt heute ein, dass er und seine Mitstreiter es damals wahrscheinlich auch etwas übertrieben hätten, etwa, wenn es um den Umgang mit der historischen Bausubstanz, um Fenstermaße, Dächer und Fassadengestaltung ging. Dadurch machte sich der Verein auch bei jenen Feinde, die mit dem Motorsport kaum etwas zu tun hatten.

Inzwischen hat der Konflikt haben seinen unversöhnlichen Charakter verloren. Verantwortlich dafür sind drei Gründe:

- Der Motocrossclub hat 13,5 ha Kippenfläche als Trainingsparcour in größerem Abstand zum Ort erworben und sich mit den anderen Bürgern im Ort auf zwei größere Veranstaltungen im Jahr geeinigt, die auf dem traditionellen Mühlenberg stattfinden dürfen.

- Das engagierte Planungsbüro wurde nicht mehr weiter beschäftigt.

- Der Heimatverein ist durch die Reprivatisierung des Schlosses selbst gewissermaßen marginalisiert worden.

7. Planung und Politik
Während o.g. Planungsbüro sehr aktiv in dem Konflikt Partei ergriff, sind aus der Politik keine langfristigen Hilfen zur Nutzung oder Entwicklung des Konflikts erwachsen. Die Berliner Planungsgesellschaft ist nicht mehr im Boot, aus der Arbeit in Fürstlich Drehna musste sie aussteigen, weil die Brandenburgische Schlösser GmbH beim Kauf des Schlossensembles darauf beharrte “sich ihre Partner selbst auszusuchen”.

Trotzdem kann man heute sagen, dass dieser für die Landschaft der Schlabendorfer Felder herausragende Konflikt auf eine hohe Selbstorganisation der Anwohner schließen lässt und zu einer erheblich besseren soziokulturellen Situation in Fürstlich Drehna geführt hat als die vergleichsweise sanften Diskurse in vielen anderen Ortschaften dieser Region. Die Mittel aus der Braunkohlesanierung sind hier sicher angelegt und für alle Investitionen gibt es zuverlässige Träger. Wenige Orte an Tagebaurestlöchern haben die Chancen aus der Sanierung in der Nachwendezeit so effektiv genutzt wie das kleine und über zehn Jahre erbittert streitende Fürstlich Drehna.

Kenneth Anders

Knut Hamsun: August Weltumsegler (1930)

Dienstag, 8. Dezember 2009

Eine norwegische Bucht mit einer kleinen Siedlung – ein paar Fischer, ein paar Bauern, ein Kramladen. Die Jahre gehen nicht schlecht, immer wieder sind Heringsschwärme in die Netze gegangen. Da kommt August heim: ein schillernder Seefahrer, der die ganze Welt gesehen hat – zumindest behauptet er das.

August ist ein selbstloser Lügner, ein umtriebiger Kerl, der eine Idee nach der nächsten ins Dorf schleift. Er will modernisieren, die Bucht voranbringen. Die Leute hier, die nichts wagen und sich nicht für das interessieren, was die Welt bewegt, sind seine Herausforderung. Schlitzohrig und gemeinnützig balanciert er sich und seine Nachbarn über Abgründe. (weiterlesen…)

Die Landschaft neu ordnen – eine göttliche Aufgabe

Dienstag, 8. Dezember 2009

Der Bootgott vom Seesportclub. Ein Film von Robert Bramkamp

Buch, Regie und Schnitt: Robert Bramkamp

Mit Steffen Scheumann, Jörg und Hanne Wenke und dem Seesportclub Wendisch-Rietz,

2006

Die Idee klingt absurd: Der mesopotamische Schöpfergott ENKI, einst schlangengleich aus dem Wasser gestiegen und die erste Hochzivilisation stiftend, erlebt eine Reinkarnation für einen zweiten Wirkungszyklus. In Gestalt der arbeitslosen ABM-Kraft Steffen Enkert taucht er in Wendisch Rietz am Scharmützelsee aus dem Wasser. Wie einst im Zweistromland soll er den Abschied von der gegeben Natur durch Arbeitsteilung im Mythos ermöglichen. Wie damals geschieht dies durch die Verleihung von 100 ME – Begabungen, Berufungen, Fähigkeiten. Die Ausgangslage ist indes eine andere – ENKI muss sich den Dingen von unten nähern und durch die Komik einer unklaren mythischen und arbeitsrechtlichen Situation den Weg zur zivilisatorischen Tat bahnen. Sein Auftrag ist es, der depressiven und ratlosen Lebenskultur einer ostdeutschen Provinz durch den Rückgriff auf eine Urgottheit wieder zivilisatorische Würde zu verleihen. Darin ist Komik und Ernst angelegt, Scheitern und Gelingen. Und es ist die richtige Frage als Erwiderung auf eine provinzielle Welt voller vermeintlicher Antworten.

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Y-Trasse im Städtedreieck Bremen, Hamburg und Hannover

Dienstag, 8. Dezember 2009

1. Zeitraum

1983-2007 Vorstudien der Deutschen Bahn zur Wirtschaftlichkeit und ökologischen Verträglichkeit. Im Jahr 1993 wurden erste Pläne zur Y-Trasse vorgestellt. 1999 Umweltverträglichkeitsstudie, Umweltverträglichkeitsprüfung, 2000 Planfeststellungs-verfahren, 2001 Planfeststellungsbeschluss, 2003 in Aussicht gestellter Baubeginn, 2004 Vorübergehende Einstellung der Planungen, 2006 plötzliche Wiederaufnahme des Planungen unter höchster Priorität des Bundes.1


Ansichten auf Höhe der Ortschaft “Tadel”, ganz in der Nähe von Visselhövede. Hier soll die Y-Trasse in Richtung Bremer Gleisanschluss fortlaufen.

2. Objekte des Konflikts

Es handelt sich um eine neu zu errichtende Bahntrasse, die den Schienenverkehr im Bundesland Niedersachsen optimieren soll. Die sogenannte Y-Trasse führt aus Richtung Hannover kommend entlang der A7 und verläuft ab dem Autobahnkreuz entlang der A27 in Richtung Bremen. Die ausgewählte Variante 1 verläuft ab der Stadt Walsrode von der Autobahn abweichend in nördlicher Richtung. Auf Höhe der Stadt Visselhövede teilt sich die Strecke in zwei Gleise und führt dann weiter in Richtung bestehender Bahntrassen die nach Hamburg und Bremen verlaufen. Insgesamt sollen 70 km neuer Gleisanlage errichtet werden, die für Hochgeschwindigkeitszüge bis 300 km/h befahrbar sind.

Eine weitere Planungsversion sah eine Führung der Trasse entlang der A 7 bis Hamburg-Harburg vor. Ein Argument, warum diese Variante ausgeschieden ist, liegt in der längeren Streckenführung und den damit verbundenen höheren Kosten. Der Ausbau bestehender Gleisanlagen wie z.B. der „Heidebahn“ entlang der Ortschaften Walsrode, Bad Fallingbostel, Dorfmark und Soltau wurde wiederholt von Kritikern der Y-Trasse angeführt, jedoch ohne bisherigen Erfolg.

Von dem Bau der neuen Gleisanlagen sind die beiden Landkreise Soltau-Fallingbostel und Rotenburg betroffen. Die agrarwirtschaftlich geprägte Landschaft in den beiden Kreisen erfährt bei Realisierung des Vorhabens eine starke Veränderung. Aufgrund der Zerschneidung von Feldern und Forsten und den zu errichtenden Unterführungen und Brücken wird sich das Landschaftsbild wandeln. Den Bürgern der direkt betroffenen Gemeinden steht eine Beeinträchtigung der Lebensqualität und touristischer Vermarktungsmöglichkeiten bevor. Die zu erwartende Lärmbelästigung wird den Alltag und die Freizeitausübung beeinträchtigen, oftmals mühsam aufgebauter Agrar-Tourismus von landwirtschaftlichen Kleinbetrieben wird womöglich gänzlich ausbleiben. Innerhalb der Bevölkerung ist ein weiterer Punkt des Anstoßes der nur indirekte Nutzen einer Trasse für die Region. Die Planungen sehen keine Anbindung oder Haltestellen für die Landkreise vor, lediglich die drei Städte Bremen, Hamburg und Hannover werden effizient miteinander vernetzt.

3. Beteiligte

Das Bundesverkehrsministerium (Wolfgang Tiefensee, SPD) hat im Jahr 2006 die Entscheidung getroffen, das Planfeststellungsverfahren mit einer Summe von 50 Millionen Euro zu finanzieren. Die Deutsche Bahn ist somit aufgefordert entsprechende Planungen anzufertigen und damit den Baubeginn der Trasse zu ermöglichen. Aufgrund der Finanzierungsfrage war das Projekt im Jahr 2004 von der DB als „mittelfristig zurückgestelltes Vorhaben“ beschrieben worden. Daraufhin richteten die Senatoren und Minister (Kastendiek, CDU, Bremen; Hirche, FDP, Niedersachsen; Gedaschko, CDU, Hamburg) ein Schreiben an den Bundesverkehrsminister, in dem sie die Unabdingbarkeit der Y-Trasse herausstellten.2

Auf der Seite der Y-Trassen Gegner ist sind wichtige Vereinigung der seit 1998 bestehende Verein „Bürger für Umwelt“, des Weiteren der Verein „Bürger für eine lebenswerte Wedemark BLW e. V.“, „Umweltschutzverband Bothel / Brockel e.V.“ und die Initiative „Bi Rosengarten“. Die Gegner der zu errichtenden Trasse sind aus den unterschiedlichsten Kreisen, Berufsspaten und Altersklassen zusammengesetzt. Gerade auch Landwirte aus der Region haben in den 90er Jahren mit großen Protestplakaten auf die Situation aufmerksam gemacht. Es gab eine breite Mehrheit in der Bevölkerung, die eine Trasse ablehnt. Aufgrund der langjährigen Auseinandersetzung und der nunmehr plötzlichen Reaktivierung der Pläne ist aktuell eine gewisse Resignation in nicht direkt betroffenen Bürgerkreisen zu verzeichnen.

4. Argumente und Werte

Ferlemann, CDU: „Die Chinesen stehen in den Startlöchern, die Inder auch.“3 Die Gründe zum Ausbau der Trasse werden zurzeit von den zu erwartenden Wachstumsraten gestützt. Die Globalisierung, die Osterweiterung, ansteigende Transportzahlen aufgrund der Tiefwasserhäfen Wilhelmshaven und Bremerhaven, Bau des Jade-Weser-Ports, all dies sind Sachargumente der Befürworter. Die DB führt als Hauptargument die „Hinterlandanbindung der deutschen Seehäfen“ an. Aussage Bundesverkehrsministerium: „Die Y-Trasse ist eine wesentliche Voraussetzung für die Entmischung der schnellen und langsamen Verkehre im norddeutschen Raum und für die Stärkung des Schienengüterverkehrs unabdingbar.“4 Im Wesentlichen handelt es sich bei den von der Politik vorgebrachten Argumenten um ökonomische Zwänge. Diese führen dazu, dass im Sinne des Allgemeinwohls ein Vorhaben mit erheblicher Auswirkung für die Region dennoch umgesetzt werden soll. Die lokale Politik beschränkt sich nunmehr hauptsächlich auf Ausgleichsforderungen und dem Wunsch nach einer Anbindung der Region.

Auf Seiten der Gegner gehen Argumente zum Ausbau bestehender Bahntrassen nunmehr weitgehend unter, die Präsenz von Politik und Verkehrsplanung erscheint zunehmend als dominant. Die Beteiligten der Bürgerinitiative sind sich 2007 sicher: „Der aktive Protest wird in eine neue Runde gehen.“ Aussage des Kreisbeauftragten: „Wir werden nicht hinnehmen, dass unsere Landschaft zerstört, unsere Lebensqualität beeinträchtigt und unsere wirtschaftlichen Grundlagen beschnitten werden, ohne dass es zu einer Kompensation dieser Belastungen kommt.“ 5

5. Mittel und Techniken der Kommunikation und Konfliktaustragung

Die Planungen des Bundes und der DB werden von der lokalen Presse dargestellt, außerdem wurden die Planungsdokumente im Rathaus ausgelegt. Darüber hinaus fanden einige Bürgerinformationsveranstaltungen statt. Der „Bürgerverein für Umwelt“ hat in Visselhövede einen Sitz mit Treffpunktfunktion und Informationsmöglichkeit. Er präsentiert sich auch über die Internetseite www.y-trasse.de. Es gab in den Jahren 2000/2001 umfangreiche Protestaktionen wie z.B. Lichterketten, Protestmärsche in Hannover, Fahrradtouren, Teilnahme an Stadtfestumzügen, etc. Darüber hinaus erreichte der Bürgerverein zwei Gesprächstermine mit verantwortlichen Ministern.6 Viele Bürger der umgebenden Dörfer und Städte zeigten eine breite Solidarisierung mit den direkt Betroffenen. An vielen Autos und an vielen Einzelhandelsgeschäften prangten die markanten Protestaufkleber.

6. Zeitliche Dynamik

In den 90er Jahren und dem beginnenden 21. Jahrhundert gab es eine ständige Präsenz der Y-Trassen Gegner. Die Solidarisierung unter den Bürgern befand sich auf einer breiten Basis, die nicht zuletzt aus starkem Engagement Verantwortlicher der Bürgervereine resultierte. Die Zusagen lokaler Politiker, die sich im Nachhinein als nicht korrekt erwiesen, führten zu einem Abflachen der öffentlichen Diskussion und der Annahme, die Y-Trasse werde nicht mehr weiter favorisiert. Im Jahr 2006 wurde die Planung für die betroffenen Kreise wieder aufgenommen. Eine sofortige Anschub-Finanzierung der Planung ließ auf eine ernst zu nehmende Realisierungsabsicht des Bundes schließen.

In den letzten eineinhalb Jahren gab es in der Regionalzeitung wiederholt Berichte und Meinungsbekundungen, die der Y-Trasse gegenüber eine kritische Stellung bezogen. Jedoch ist der Tatendrang im Vergleich zum Aktionismus im Jahre 2000 abgeflacht. Im Meinungsbild der Bürger vor Ort breitet sich zunehmend die Annahme aus, dass die Y-Trasse zwingend notwendig ist. Die Argumentationsketten der Befürworter aus der Politik verfehlen ihre Wirkung nicht, das Heraufbeschwören der ökonomischen Verpflichtung und die angebliche Alternativlosigkeit führen zu mehr Akzeptanz oder einem gewissen Fatalismus.

7. Planung und Politik

Die aktuelle Bürgermeisterin ließ das ehemals vorhandene Y-Plakat am Rathaus entfernen. Die Lokalpolitik verfolgt die Forderung nach einer Anbindung der Region an das geplante Schienennetz.7 Die klare Positionierung von Bundestagsabgeordneten und Hinzuziehung von Verkehrsexperten untermauert die Realisierungsabsicht und Notwendigkeit der Y-Trasse weiter. Der Bau der Y-Trasse soll noch vor dem Jahr 2010 beginnen, eine Inbetriebnahme ab etwa 2015 erfolgen. Es herrscht kein Diskurs unter regionalen Planern wie z.B. Architekten, Verkehrsplanern, Landschaftsplanern, Landschaftsarchitekten oder Ökologen, die die Diskussion mit weiteren Alternativen oder einer breiteren Diskussion unterstützen könnten.

Marius Marquardt

1 http://www.y-trasse.de/genehmig.htm (18.02.2008)

2 Kain, Florian. Erfolg für Gedaschko: Y-Trasse kommt doch. Hamburger Abendblatt. Hamburg: 20.April 2007.

3 Lokalmeldungen. Steht Niedersachsen vor Verkehrskollaps?. Walsroder Zeitung. Walsrode: 05.10.2007.

4 Lokalmeldungen. In vier Jahren Baubeginn der Y-Trasse?. Walsroder Zeitung. Walsrode: 02.09.2007.

5 Lokalmeldungen. Heidebahn-Ausbau schon wieder in Gefahr?. Walsroder Zeitung. Walsrode: 03.07.2007.

6 http://www.y-trasse.de/plakate1.htm (18.02.2008)

7 Lokalmeldungen. Kehrtwende im Walsroder Rathaus?. Walsroder Zeitung. Walsrode: 15.06.2007.